Amb politics així al PSOE, els del PP tenen que estar descollonant-se jejeje mes o menys com jo. Crec q està fumà o algo

 

jajajajaja

 

Mireu mireu i voreu....

 

 

 

VISCA ISABEL TERUEL, VISCA!

 

 

PARLEM DEL CONGRÉS.

 

Com que  ha passat una setmana del Congrés del BLOC JOVE i que la situació ha quedat en l’aire, però que el debat  continua prou candent m’agradaria per primera volta parlar d’aquest tema a la xarxa.

Soc conscient que la feina duta per part de la coordinadora 2005-2007 ha sigut realment dura i més encara quan han sigut poc mes de 5 persones les que han assolit tota la feina d’una coordinadora de 18. Però també soc conscient que part de la “crisi” que s’ha produït ha sigut conseqüència de que la part de la militància mes activa no ha pogut participar del projecte de la.coordinadora.

Esta era com tots sabeu la raó de ser de la famosa esmena de llistes obertes, era en realitat un intent per part de bona part de l’organització d’entrar a formar part del projecte, millor dit de poder també dissenyar eixe projecte, ja que la tradicional formula de llistes tancades havia desembocat en un filtratge per part del “nucli dur” de la Coordinadora a l’entrada al projecte de persones o col·lectius que no s’alineaven amb la concepció del BLOC JOVE que s’havia dut endavant els últims 2 anys.

En cap moment aquest procés ha sigut una lluita per aconseguir la preciada “Secretaria General”, esta volta no. M’agradaria deixar ben clar que per part de la “corrent alternativa” no s’estava intentant ocupar una “butaca” a costa del que siga, en cap moment ha estat un objectiu personalista, el nostre.

Siguem clars la coordinadora no sols no ha funcionat perquè el sector Kepa va desaparèixer, sinó també perquè persones molt valides no han pogut fer la seua fenia perquè no comulgaven amb la idea del bloc jove que s’estava portant a terme i esta suma de descontents i de frustració per no poder participar i dissenyar en comú un nou projecte és el que ha originat l’aparició de la corrent alternativa que se s’ha concretat en l’aparició d’una llista oposada a la de Pere en el darrer congrés.

 

 

El malestar que va originar l’enfrontament de les dues parts ha estat alimentat per múltiples desencontres de les dos parts, la oficial i la alternativa. Dos diria jo han produït l’explosió d’esta situació.

1 - El Logo: perquè va deixar al descobert la manera com treballa la coordinadora. A dos mesos del Congres, on s’anava a parlar de ideologia, es convoca on concurs poc clar on resulta guanyador el disseny del nostre portaveu i on a més, ell mateixa formà part del jurat i la resta de membres del mateix gent de la seua coordinadora que coneixien l’aposta personal del portaveu.

Aquest assumpte a estat criticat des de fora de la Coordinador però també des de dins. fins i tot, en paraules de persones destacades dins del BLOC ha estat una maniobra poc neta. I la coordinadora en compte d’intentar relaxar la situació i tirar enrere el procediment per demostrar que les coses es fan de forma transparent, van començar a imprimir material amb esta nova imatge per a que no hi haguera marxa enrere possible donat el cost del material.

 

2 - La ponència d’estatuts, feta per 4 membres, un dels quals no formava part de la COC (Pere Fuset), al meu parèixer poc clar també, perquè no veig lògic que siga el Portaveu Nacional i candidat a Secretaria General i a mes no formant part de la COC, la persona mes idònia per estar al grup ponent. El resultat d’aquesta fou més bé una aposta personal del nostre Secretari General que el resultat del diàleg entre els 4, i això ho fonamente en que 3 dels 4 ponents estigueren d’alguna manera involucrats en les esmenes per intentar canviar el contingut original.

Totes estes qüestions han produït que els militants del BLOC JOVE reaccionaren i per esta raó este va ser el primer Congrés del BLOC JOVE amb més de 40 esmenes presentades i on es va arribar per primera volta al congrés amb dos llistes a la Coordinadora Nacional.

Tot açò va produir que un nombre mol nombrós de militants, al voltant de 30 amb el recolzament de 3 assemblees comarcals (Castelló, Campdemor i València) i gent d’altres col·lectius de 3 comarques més, feren el que no s’havia fet en dos anys PARLAR DE POLITICA i DEL QUE VOLIEM PER A LA NOSTRA ORTANITZACIÓ. Tret de l’esmena de llistes obertes la resta han sigut aprovades amb el recolzament d’entre el 60 i el 70% del Congrés. Este ha estat, al meu parer, el perfil polític de la “Llista Alternativa”, el de la integració i el consens, fer un BLOC JOVE on tots participem, i amb este esperit férem l’aposta per les llistes obertes, perquè volíem entrar a formar part del projecte perquè no pensàvem que la nostra fora la única idea del partit vàlida sinó que volíem dissenyar entre tots un projecte on tots se sentirem còmodes i no exclosos.

 

Acabe, dir-vos que per la meua part i pel que jo sé de la candidatura alternativa, estem pel consens, per la integració i la participació. Que fórem nosaltres el que retirarem la candidatura en un gest conciliador, perquè la sang no arribara al riu, i en resposta a la petició constant del BLOC d’arribar a un enteniment. Ara bé si se nomenen interlocutors per les dues parts és perquè se vol arribar a un acord i perquè eixe interlocutor te plens poders de negociació. Quant s’arriba a l’acord s’ha de complir el contrari es trair la paraula donada i la confiança del teu rival, a més de menysprear la feina de l’interlocutor que tu has anomenat.

Per tot açò espere i desitge que passats uns dies puguem tornar a seure i parlar de PROJECTE COMÚ, per la meua part no hi haurà cap problema sempre i quant siguem lleials els uns amb els altres i tots plegats amb el BLOC JOVE.

 

 

 

¿ PERQUÈ AVE NO?

A tot el llarg del País Valencià, s'han produit els darrers anys una sèrie de mobilitzacions baix el lema “TREN SI, AVE NO”.

¿Què ha passat?. ¿Perquè n'hi ha gent que està contra l'AVE, si als medis de

comunicació quasi tots els polítics coincideixen en que “L'AVE és la modernitat”,

“simbolitza el progrès”, “ens posarà al mapa d'Europa”, o fins i tot “vertebrarà la

Comunitat”?

ELS IMPACTES AMBIENTALS

El problema és que les anomenades “infraestructures de transport” produeixen un gran impacte en el territori que travessen. La construcció de noves autovíes i ferrocarrils a través de comarques molt densament habitades, amb una rica

agricultura de regadiu i les seues xarxes de cèquies, camins...suposa uns forts riscos ambientals, com ara agreujament d'inundacions, efecte barrera, destrucció de terres fèrtils, impacte acústic... Una línea ferroviària especial per a trens d'Alta Velocitat, és especialment impactant, en ser molt rígida i obligar a grans moviments de terres.

Són estos riscos els que han alarmat i mobilitzat justament a bona part de la població en moltes comarques valencianes: La Ribera, La Costera, el Vinalopó, La Vega Baixa, L'Horta...com abans ho havien fet a Catalunya, Aragó, o a França...perquè és fals que tot el món estiga content amb les noves línies d'alta velocitat. La llàstima és que no som conscients dels problemes fins que no ens trobem les màquines destroçant les nostres terres, el nostre entorn.

PERÒ... ¿QUÈ ÉS L'AVE ?

“ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA” (AVE) va ser el nom

comercial que una empresa de markèting va buscar per a “vendre” millor la nova línia posada en marxa entre Madrid i Sevilla el 1992. Semblava molt “ecològic” això de l'au... (no és broma!) Segons l'Unió Internacional de Ferrocarrils, Altes Velocitats són les superiors a 180 Kph. Estes velocitats s'aconsegueixen combinant una sèrie de factors, tècnics i organitzatius, com ara: nou diseny dels trens, amb locomotores més potents ; víes millorades, i radis de gir més reduits; senyalització electrònica en cabina; tancament total de la línia ferroviària; menys parades.

De vegades es presenten els TRENS D'ALTA VELOCITAT (TAV) com si foren un nou mode de transport diferent del ferrocarril. Per esta raó no poden coexistir, i han d'anar per vies diferents. Però això no és cert. En tot el Món els trens d'Alta Velocitat van per vies “normals”, i només excepcionalment van per vies pròpies, reservades, per tal d'alcançar majors velocitats. I això passa només quan el trànsit ferroviari és tan intens que és impossible que tots circulen per les mateixes vies. trams d'ús exclussiu.

De fet, n'hi ha moltes solucions per a aconseguir altes velocitats. A València, ja en tenim dos trens d'Alta Velocitat en servei, amb Madrid i Barcelona: ALARIS i EUROMED. En alguns trams ja circulen a 200 Kph, i no guanyen més temps

perquè no han acavat de modernitzar les línies... per culpa de que quasi totes les inversions ferroviàries a Espanya, els últims 15 anys, s'han dedicat a noves línies d'AVE.

¿I LA LÍNIA DE SEVILLA, NO VA SER UN ÈXIT?

No, la línia de Sevilla va ser un fracàs econòmic enorme. Al cap d'once anys de la seua construcció, només 6 millions de viatgers l'utilitzen a l'any la nova línia. I d'aquests, tant apenes 3,2 millions van als trens “AVE”. Els demés utilitzen les anomenades “llançaderes”, una espècie de superregionals entre Puertollano i Madrid, o els Talgos 200 que continuen a altres capitals d'Andalucia, pràcticament tan ràpids com els trens AVE.

El pitjor és que, com que el preu de l'AVE Madrid-Sevilla és tan car, molta

gent ja no pot utilitzar-lo. Així, els que abans anaven en avió, ara van en

AVE, i els que viatjaven en tren ara van en autobús. De fet, els 6 trens

Euromeds són unitats “AVE” que mai no han fet falta en Sevilla.

N'HI HAN ALTERNATIVES...

El govern i moltes voltes l'oposició, segons els convé, ens volen presentar com a

irrenunciable que els trens circulen a 300 o 350 Kph. Per això es necessiten vies noves I exclusives. Els grups de pressió locals, i molts medis de comunicació també ho reclamen. Però això és una barbaritat. En cap país del Món circulen a eixes velocitats.

Entre Madrid i Saragossa volien que anara a eixa velocitat...i no l'alcança ni de lluny. La majoria de païssos han triat solucions més raonables, que només excepcionalment utilitcen trams de vies exclussives.

Per tal d'aprofitar les vies existents, modernitzades, està la tecnología pendular.

Bàsicament, són trens amb capacitat de bascular lleugerament en agafar una corba (el que fa un ciclista o un motorista), de manera que es pot anar un 30% mes ràpid sense riscos ni molèsties. Els Alaris i els TALGO tenen aquesta tecnologia.

¿A QUI BENEFICIA L'AVE...?

Amb lo dit anteriorment, no s'entén l'encabotament en fer tantes noves línies “D'AVE”, perjudicant a tanta gent, i comprometent les inversions ferroviàries per a dècades. ¿A quí beneficia?.

Cal dir que a una minoria: la gent amb major poder adquisitiu, o que els paguen el viatge l'empresa o l'Administració. Són els pocs que utilitzen (de manera seguida) l'AVE de Sevilla. També a les grans empreses constructores que fan el traçat, i les que fabriquen els trens.

A la majoria, que mai no podrem utilitzar aquests trens tan “modernos”, i que patirem els impactes de les obres, només ens quedarà el cotxe i l'autobús. ¡ Y la bicicleta, afortunadament!

TREN SI AVE NO

Si totes les promesses preelectorals de “fer AVES” s'acompliren, tindriem a Espanta més línies d'Alta Velocitat que cap altre país del Món. De fet, tantes com tota la resta del Món junt. Però en canvi seguiríem tenint una xarxa ferroviària tercermundista, sense manteniment adequat, sense possar al día, i cada volta amb més línies tancades. El transport de viatgers i mercaderies col·lapsaria ¡encara més! les carreteres , amb  gravíssims impactes ambientals.

El mapa d'Alta Velocitat que proposa el Govern espanyol uniria totes les capitals

de província...amb Madrid. Però des de València no es podria anar a Saragossa,

ni a Bilbao, ni a Sevilla...sense passar per Madrid. S'exclouen els trens de

mercaderies i els altres trens de viatgers, i moltes poblacions es quedarien sense

tren... Mentre tant, les línies de Rodalies València o el tren d'Alcoi porten molts

anys sense modernitzar. El Gandia Dénia no arranca mai,. Els passos a nivell són un risc permanent a moltes comarques del País Valencià. Les línies de Cuenca o Teruel tenen continus descarrilaments.

Cal exigir, per tant, que s'acaven de modernitzar totalment leslínies de Barcelona i

Madrid per Albacete, `per a tot tipus de trens (llarga distància, mercaderies, regionals, rodalies...). Quan Madrid estiguera a poc més de dos hores de València, i Barcelona a menys de dos hores, ¿per a que construir una altra línia, encara que li diguen AVE, per a guanyar uns pocs minuts?.

Cal exigir igualment la posada al dia de les línies a Cuenca-Madrid i Terol-Saragossa- Canfranc, la línia d'Alacant a Múrcia, i la d'Alcoi. Si cal desdoblar alguna línia (com la Silla- València), es pot fer pel corredor actual, en lloc de crear noves barreres i nous impactes por l'Horta. I soterrant-la de pas, com venen prometent (i mentint) des de fa molts anys.

Per totes estes raons, diem:

trensiaveno@hotmail.com http://sfvalencia.org/proferrocarril